Szivar belbecs
Az audim technikai módosításainak részletei
A motor
Az Audi lista tagság magával hozta az autó folyamatos fejlesztésének az igényét is. A manapság divatos kékledes-neonos-spoileres-sportlégszűrős-sportkormányos 'tuningolással' és a kényelmi szolgáltatásokkal szemben inkább a műszaki tartamat, képességeket helyeztem előtérbe, apránként sok módosítás került az autóba:- könnyített lendkerék
- nagyobb lökethosszú főtengely
(gyári, ez 2.0 literről 2.3-ra növelte a lökettérfogatot
- rövidebb hajtókarok
(alternáló tömegek csökkentése -> hatásfoknövelés, illetve a megnövelt lökethossz kompenzálása)
- könnyített sportdugattyúk Audi TT-ből
(alternáló tömegek csökkentése es kompresszióviszony növelése - valamivel feljebb ér a hengerben a dugattyú mint gyárilag)
- vezérműtengely
(Audi 2.3-ból származó megnövelt szelepnyitású tengely a töltési fok javítására - nagyon jó hatással volt magas fordulaton a nyomatékra)
- nagyszelepes hengerfej
(2mm-rel nagyobb átmérőjű szívószelepek, szintén fordulaton barátságos)
- hátsó kipuffogódob 'egyenesre' alakítása, keresztmetszet növelése 80%-kal
(ellenállás csökkentése)
- injektor vezérlőnyomás csökkentés
(javítja az üzemanyag-levegő keverékvezérlés karakterisztikáját - sajnos a fogyasztás rovására)
- speciális, megerősített motortartó bakok
(a gyárit rövid úton széttépte az erős motor)
- fordulatszámmérő a gyári analóg óra helyére
- hármas műszercsoport olajnyomás, olajhőmérséklet és töltés kijelzésre
(ebből az első kettő fontosabb, alig egy éve komoly motor károsodást sikerült összeszednem valószínű kenési probléma miatt, még egyszer nem szeretném)
A fentiek oroszlánrészét (az egyedi összeállítású hibrid motort) nagyrészt egy szerelő ismerősöm álmodta meg, a megvalósításnál magam is segédkeztem valamelyest, illetve az utóigazításokat (vezérműtengely, kipuff, injektor) már én intéztem.
Az első problémák
Az autó sajnos tipikus példája lett annak amikor a motor túl erős az autó egyéb részeihez képest... A gyári kivitelű motortartó bakok nem sokáig bírták a megnövekedett nyomatékot, elszakadtak. Jóval erősebbet kellett gyártatni helyettük, ezek egyelőre állják a sarat. A kipuffogórendszert is több ízben szétszedte a meg-megbillenő motor, mind a tűzkarikáknál mind a leömlő és az Y csatlakozásánál javítgatni kellett. Erre a hosszútávú megoldást egy flexibilis csőszakasz jelenti majd ami függetleníti a kipuffogórendszert a motor mozgásairól. Gyenge láncszem lesz még a féltengelycsukló, ezek még bírják a megnövekedett igénybevételt, ha elhaláloznak komolyabbra cserélem őket.Túl magas kompresszióviszony
Másik probléma volt hogy az előre kalkuláltnál jobban növekedett a sűrítési viszony. A gyári 10:1-ről (becsülve) legalább 12:1 körülire növekedett, amit sajnos nem visel jól a benzin. Persze kis mértékben érdemes növelni a kompresszióviszonyt, ezzel hatékonyabban ki lehet használni a tágulási ütemben az elégő üzemanyag gázainak térfogatnövekedését... (szoktak is e célból gépműhelyben lemunkálni a hengerfejből és/vagy a blokkból)Túl magas sűrítési viszony esetén viszont közbelép az üzemanyag kompressziótűrése, és a belsőégésu motorokra jellemző egyenletes, viszonylag(!) lassú égés (nem robbanás!) és lángfront-terjedés felborul, rendellenessé válik. Ennek oka hogy a növekvő sűrítéssel együtt növekszik a keverék hőmérséklete is a sűrítési ütem végén, és akár pusztán ettől, akár valamilyen gyújtóforrástól (égéstérben maradt izzó kokszlerakódás, gyújtógyertya felizzó elektródája) begyulladhat idő előtt, mintegy 'ráütve' a javában felfele igyekvő dugattyúra amivel rendellenesen terheli a dugattyút, hajtókart és a főtengelyt, illetve ezek csapágyait. Ez a jelenség a kopogásos égés, amitől természetesen a teljesítmény is durván csökken, valamint a motor élettartama is komolyan rövidül. Kevésbé nyilvánvaló eset amikor az öngyulladás a gyújtással azonos időpontban jelentkezik... Ennek magyarázata hogy a sűrítési ütem végén az öngyulladás határán álló keveréket a gyújtás által keltett hirtelen nyomás- és hőmérséklet növekedés mintegy 'átlöki' ezen a határon, és az a hengerben egyszerre akár több helyütt is meggyullad, a több irányban terjedő lángfrontok egymásnak 'ütköznek' és lényegében a fent leírt kopogásos égéshez vezetnek.
Esetemben a fenti jelenségek nagyon kellemetlen együttállásban jelentkeztek, éppen a nagy hő- és mechanikai terhelésekkel egyidőben (nagy terhelésen, nagy fordulaton), lényegében többszörözve azokat. Sok oktánszám növelő adalékkal ezen lehet javítani, de ezeknek az ára irreálisan növeli az üzemanyag költségeket... Maradt az előgyújtás hátrahúzása egészen nullára, illetve a gyertyák cseréje kettővel magasabb hőértékre. Ezzel átlagos időjárás esetén jó teljesítményt lehetett kivenni a motorból kopogás nélkül. Hidegben egy kis előgyújtást is elviselt, természetesen sokkal jobb teljesítménnyel. Nem kicsit bosszantó hogy az épített motorból az üzemanyag korlátai miatt nem lehet kivenni a maximális teljesítményt...
LPG kell!
A végleges megoldás - bármilyen furcsán is hangzik - az autógáz lesz... Bár a fajlagos energiasűrűsége (térfogatra vetítve) alacsonyabb a benzinnél, ennél fogva _általános_ esetben ugyanaz a motor alacsonyabb teljesítményt produkál autógázzal mint benzinnel.Van azonban két fontos körülmény: Egyrészt az említett összehasonlítást vegyes üzemű, tehát benzinnel és gázzal felváltva üzemelő motorokon lehet elvégezni, ahol az üzemanyagok eltérő jellemzői miatt általában kompromisszumos beállításokat kell alkalmazni hogy mindkét üzem lehetséges legyen. Gázzal így nem érjük el az elméleti maximális teljesítményt (ami amúgy még mindig elmaradna a benzintől!). A másik fontos tényező a gáz kompressziótűrése! Elméleti oktánszáma 100-105 körüli, ami lehetővé teszi a nagy kompresszióviszonyú motorban a hatékony felhasználását, nagy teljesítmény mellett. Természetesen ez a motor gázhoz beállítva benzinnel már nem tud üzemelni a kopogásos égés miatt, de ez minket jelen esetben nem fog érdekelni :)
A 'kész' állapothoz már nem sok lépés hiányzik: (bár az eddigiek után már erősen kétséges hogy lesz-e egyáltalán valaha megállás :)
- átépítés kizárólagos gázüzemre
(a benzines rendszer repül, nincs kompromisszum)
- 60-as kipuffogórendszer végig
(a nagyobb teljesítményű - pl. turbós - szivarokon alap, az enyém gyárilag csak 55-ös volt)
- flexibilis csőszakasz az Y után
(hogy a motor billenései ne terheljék/feszítsék a kipuffogórendszert)
- vákuumos fékrásegítő beszerelése teljes fék revízióval egybekötve
a gyári olajos fékrásegítő ennyi idős korára a végét járja, a bontottak szintén, az új pedig arany árban kapható. A vákuumos ezzel szemben örökéletű, hatékony és nem utolsó sorban olcsó. A fék pedig _igen_ fontos dolog...)
2006.06.11
Motor kisgenerál
A fentebb már említett motor károsodás olyan súlyosnak bizonyult hogy ízekre kellett szednem a blokkot. Az egyik hajtókar csapágy morzsái a karter alján szóródtak szét, maga a hajtókar és a hozzá tartozó főtengely csap több milliméteres kopást szenvedtek.(És az Audi ilyen állapotban hozott haza mintegy 30 kilométerről)
Alkatrész és idő hiányában majd' egy éven át pihentettem az épített motort, míg végül sikerült megfelelő hajtókart és főtengelyt kerítenem hozzá.
Műhelyem nem lévén egy alagsori tárolóban legóztam össze a motort, nagy élmény volt:
LPG kell ennek a motornak...
2006.08.12
Végre LPG!
És igen, hosszú várakozás, sok utána járás és mély zsebbe nyúlás után megszületett a (hivatalosan is) kizárólag gázüzemű Audi...A várakozásoknak megfelelően az LPG kiválóan viseli a magas kompresszióviszonyt, a gyárinál kicsit magasabb előgyújtással is szépen megy. Hideg üzemben sokkal egyenletesebben jár a motor (mivel nem kell porlasztani az üzemanyagot) és hasonló okból a hidegindítás is tökéletes (bár eddig nem volt alkalmam igazi mínuszokban próbálni).
A fogyasztást sikerült annyira leszorítani hogy városban nem eszik többet mint benzinből, hosszabb útról egyelőre nincs tapasztalat.
Sajnos az alap keverőfej akkora fojtást jelent, mintha csak az egyes torok működne a fojtószelep házban, ami kb harmadára csökkent áramlási keresztmetszetet jelent. Ezt feltétlenül le kell majd cserélni... Hogy a kecske is jól lakjon de a káposzta se fogyjon el, lambda szonda és elektromos szabályzású gázszelep kerül majd az autóba.
Talán már tavasszal...
2006.12.06
Légyszűrő
Az LPG műhelyben direktszűrőt tettek a szívócsőre, de az ilyesfélék szűrőképességéről nem vagyok meggyőződve - bár állítólag mindent kiszűrnek ami egy verébnél nagyobb.Azért én inkább lecseréltem.
Hogy mégis elegendő áramlási keresztmetszet maradjon, egy 3.6-os V6 motor légszűrőjét választottam, amelyhez üvegszálas kompozitból készítettem csatlakozást:
Beszerelve:
2007.01.21
Hozzászólások
sipy31
2018-07-01 07:24
KösziSzia,
Egy nagyobb, kéttorkú gázkeverőt kapott, ami illeszkedik a kettős pillangószelephez. (a két venturi 26 és 35mm átmérőig szűkül, kifejezetten ehhez tervezte és gyártatta egy mérnök audis LPG-s kollega)
A két torokba áramló LPG-t külön is lehetett szabályozni.
(bár az igazi megoldás két reduktor lett volna).
Képet sajnos nem találtam ehhez a megoldáshoz, az autó pedig már rég nincs nálam (szintén sajnos).
Szia az lpg keverőt mire cserélted le?
Nincs elektromos fûtés, teljesen hagyományos keverõs rendszer van bent, de még soha nem volt befagyásos gondom.
Szia!!
Én egy Priust változtatok 1,3mas yaris vezérmûvel 13:1 sûrítésûre és LPGs is már.
Te hogy oldottad meg, hogy nem megy benzinen?
Cseppfolyós befecskendezéssel? Vagy elektromos fûtésû reduktorral?
Apropo CNG-vel lehet magasabbra is menni, pl feltöltéssel.
Szeretem ezt az autót. A szívemhez nõtt. Lelke van, kérem szépen... Lelke...
:)
Szevassz!
Nagyon tetszik amit a kocsival csináltál, nekem is van egy audi 100-om, de v8 as motorháztetõvel meg egyebekkel, raktam bele karbit(elõtte felújítottam) és egyéb felújításokat, most pl az elsõ futómûvet+kormánymûvet.
Nagyon tetszik amit a kocsival csináltál, nekem is van egy audi 100-om, de v8 as motorháztetõvel meg egyebekkel, raktam bele karbit(elõtte felújítottam) és egyéb felújításokat, most pl az elsõ futómûvet+kormánymûvet.
Köszi :)
Városban most 12 liter körül van, benzinbõl is éppen ennyit evett, télen többet is.
Hosszú távról nincs konkrét mérési eredmény, de néhány út alapján 10 körülre saccolom. Benzinnel volt ennél kedvezõbb is ha vigyáztam a lábamra.
Turbót vagy más feltöltést erre a motorra már nem lehet tenni, túl nagy a sûrítési viszony.
A lambdás szabályzás nem készült el, az utóbbi egy évben nem nagyon volt idõm az autót piszkálni - meg szerencsére nem is nagyon kellett.
Városban most 12 liter körül van, benzinbõl is éppen ennyit evett, télen többet is.
Hosszú távról nincs konkrét mérési eredmény, de néhány út alapján 10 körülre saccolom. Benzinnel volt ennél kedvezõbb is ha vigyáztam a lábamra.
Turbót vagy más feltöltést erre a motorra már nem lehet tenni, túl nagy a sûrítési viszony.
A lambdás szabályzás nem készült el, az utóbbi egy évben nem nagyon volt idõm az autót piszkálni - meg szerencsére nem is nagyon kellett.
Gratulálok!!!
Ha van adatod, kérlek írd meg, mennyi lett a fogyasztás így gázból, városban, és országúton is.
Érdemes lenne egy elekrtomos turbót még ráraknod! a racing bazárban láttam ergyet. 30 ért.
Ja ige, a lambda szondás gázszabályzás megvalósult? hogy mûködik, mi a tapasztalat?
Üdv, Gergõ.
Ha van adatod, kérlek írd meg, mennyi lett a fogyasztás így gázból, városban, és országúton is.
Érdemes lenne egy elekrtomos turbót még ráraknod! a racing bazárban láttam ergyet. 30 ért.
Ja ige, a lambda szondás gázszabályzás megvalósult? hogy mûködik, mi a tapasztalat?
Üdv, Gergõ.